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Falar em ferrovia no Brasil é voltar à segunda metade de século XIX, ou, mais precisamente, a 1858, com a inauguração do primeiro trecho ferroviário de 47,21 quilômetros da Companhia Estrada de Ferro Dom Pedro II, mais tarde denominada Estrada de Ferro Central do Brasil.

As primeiras ferrovias no país receberam incentivos de capitais privados nacionais e estrangeiros (especialmente inglês) que buscavam um sistema de transporte, seguro e econômico, capaz de levar aos crescentes centros urbanos e portos do país toda a produção agrícola e de minério produzida no interior brasileiro.

Desde o princípio, a discussão em torno das primeiras concessões envolvia o problema da mão de obra. A extinção do tráfico internacional de escravos já preconizava uma política de abolição gradual da escravidão, e se tornava premente, para fazendeiros e autoridades, a busca de alternativas ao trabalho escravo. As principais opções eram imigrantes e brasileiros livres e pobres.

Entre 1850 e 1890, a construção de ferrovias no país ocorreu de forma frenética. A partir da década de 1870, a malha ferroviária de São Paulo aumentou de 139 quilômetros para 2.425 quilômetros, no final de 1890. À medida que a ferrovia penetrava o interior, o alargamento da fronteira tornava-se cada vez mais patente.

O governo brasileiro participou da expansão ferroviária ora iniciando empreendimentos visando à integração do território nacional por meio desse meio de transporte, ora encampando companhias privadas falidas para impedir o colapso de regiões dependentes de ferrovias.

No século passado, o desenvolvimento da indústria de transformação e da construção civil no período compreendido entre as décadas de 50 e 70 transformaram o perfil do setor de serviços, modificando profundamente sua composição – as atividades de transportes passaram a liderar a expansão do terciário juntamente com as financeiras, as ligadas à área de comunicações, em virtude da constituição de indústrias pesadas que requerem serviços complementares à atividade produtiva.

O desenvolvimento no setor de transportes foi priorizado para o modal rodoviário, e colocando em segundo plano os demais, que representaram, até a metade do século XX, papel importante do desenvolvimento nacional. Nessa época, com a queda de investimentos, a rede ferroviária passou a apresentar condições precárias e o ritmo de novas construções foi bem menor.

No início da década de 50, o governo requisitou um estudo sobre a situação das estradas de ferro no Brasil. Como resultado, foi criada a Rede Ferroviária Federal S/A - RFFSA para sanear o Sistema Ferroviário Nacional, reunindo 22 ferrovias. Sua finalidade era: reduzir os déficits, padronizar os procedimentos, modernizar a operação, reduzir a despesa e aumentar a produção.

Em 1984, a Rede estava num desequilíbrio técnico-financeiro tão grande que já não suportava rolar a dívida contraída. No final da década, o orçamento da RFFSA era, apenas, 19% do que foi no fim da década anterior.

A abertura da economia, a inserção do Brasil no mercado internacional, a necessidade de alternativas racionais ao transporte de cargas e passageiros, rodoviário e aéreo, e a enorme potencialidade do setor de transportes concorreram para a privatização da Rede Ferroviária Federal S/A - RFFSA em 1996 e da FEPASA (Ferrovias Paulistas S/A), em 1997.

Desde 2003, quando a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) começou a realizar pesquisas anuais das operadoras ferroviárias nacionais, a produção de transporte, em TKU (tonelada transportada por quilômetro útil), cresceu 5% ao ano (53% no acumulado do período). Disso, o crescimento de carga geral, desde a privatização em 1997, foi 112% chegando 57,3 bilhões de TKU.

De acordo com a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), a movimentação de cargas por ferrovias cresceu 87,6% entre os anos de 1997 e 2011. No mesmo período, as concessionárias ferroviárias geraram um aumento de quase 150% em empregos diretos e indiretos.

Segundo a ANTF, faltam cursos de qualificação ferroviária abertos ao público, pois a maioria deles é oferecida somente a funcionários e são poucas as escolas, no Brasil, direcionadas à formação metroferroviária. Não havendo, portanto, opção de especializar-se em ferrovias, é mais difícil despertar o interesse pelo setor nos jovens que estão decidindo sua profissão. Devido ao crescimento do segmento de transporte sobre trilhos, a formação de mão de obra especializada metroferroviária não atende à demanda.

A ANTF estima uma demanda, até 2014, de mais de 7 mil pessoas para vagas de agentes de estação, maquinista, mecânico e eletricista de manutenção ferroviária, mantenedor de via permanente e técnico em manutenção ferroviária. Somente na engenharia ferroviária será preciso mais de 400 profissionais.

No estado de São Paulo, a partir de 1992, há um movimento crescente de investimentos em transporte sobre trilhos que privilegia, de maneira especial, a região metropolitana.

O Plano de Expansão do Transporte Metropolitano, no estado de São Paulo, constituiu o maior projeto de transporte público já proposto no Brasil, destinado ao Metrô, à Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e à Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) até o ano de 2010, envolvendo obras de acessibilidade e de modernização das estações, implantação de novos sistemas de sinalização, de energia e de telecomunicações e vias. Tais investimentos permitiram também a modernização de equipamentos, a aquisição de carro-socorro, de carros de manutenção da rede aérea e de via permanente, além da aquisição de novos trens.

Desde 2006, o Governo do Estado já adquiriu 210 (duzentos e dez) novos trens para o sistema metroferroviário, e também investiu na ampliação e capacitação de seu parque de máquinas de manutenção, com a aquisição de veículos auxiliares ferroviários de alta precisão. Com a aquisição de novos trens, de última geração, para o sistema metroferroviário, foram necessárias alterações no sistema de sinalização, para que os trens andem em maior velocidade sem qualquer risco para passageiros. Implica também intensificação de manutenção, maior movimento nas estações.

O crescimento do setor, a reforma dos sistemas operantes e aquisição de novas tecnologias, implicam a necessidade de uma crescente e cada vez mais especializada mão de obra, tanto na CPTM como em outras operadoras. Trabalho dessa natureza deve ser desenvolvido por funcionários com formação específica: o técnico especializado em manutenção metroferroviária deve ser orientado a acompanhar tais mudanças e essa responsabilidade é da escola que o prepara para o mundo do trabalho. Essa é uma das formações oferecidas pelo Centro de Formação Profissional “Engº James C. Stewart”.

A necessidade de tal investimento é inquestionável. De acordo com o Departamento de Trânsito (DETRAN), mil novos veículos surgem nas ruas de São Paulo diariamente. Essa “invasão de pneus”, nos 17,2 (dezessete mil e duzentos) quilômetros de vias da capital, é responsável por congestionamentos, a cada dia, mais estarrecedores. O tempo que os paulistanos perdem nesses congestionamentos gera um custo de R$ 26,8 bilhões/ano (vinte e seis bilhões e oitocentos mil reais por ano). Esse cenário urbano, cada vez mais dinâmico e complexo, exigiu uma atuação sistêmica, integrada e ativa das empresas gestoras da mobilidade e da acessibilidade urbanas. Especialistas em sistema de transporte buscaram alternativas. Uma das mais viáveis reside na ampliação e na modernização do sistema de transporte sobre trilhos.

Pesquisa divulgada pelo Portal da Operação (dezembro/2013) informa que o usuário do transporte metropolitano migra, cada vez mais, para o transporte coletivo sobre trilhos, atendido pelo Metrô e pela CPTM. Um primeiro dado mostra que a CPTM transportava 1,5 milhão de pessoas em dias úteis no final de 2006 e, no final de 2013, o número de usuários chegou a 2,7 milhões. O grande aumento quantitativo de usuários no sistema de transporte coletivo sobre trilhos em São Paulo significa uma importante conquista social, alinhada com políticas das metrópoles mais desenvolvidas do mundo.